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現在空を飛んでいるすべての飛行機を示した世界地図を見てください。そこに飛んでいる飛行機の数は膨大ですが、最も目立つのは、飛行機が飛んでいない巨大な穴が空いていることです。

これらの飛行禁止空域は通常、地上での出来事によって航空機の安全が脅かされる可能性がある場所で設定されています。中東紛争の激化は、航空交通の流れに支障をきたす最新の世界情勢であり、航空専門家によりますと、民間航空会社はルート変更や欠航により時間と費用を浪費しています。

これは、高度4万フィートの金属製のチューブに閉じ込められ、ハリウッド映画を観て、夕食と飲み物を振る舞われているときでさえ、飛行機の乗客ははるか下方で起こっている出来事と不可分に結びついていることを改めて思い出させてくれます。世界の旅行は多くの場合、国際地政学の気まぐれに左右されますが、空の旅ほどその傾向が強いものはありません。

しかし、ロシアのウクライナ侵攻に遡る一連の紛争との戦いを経て、戦争による混乱は航空会社が対処するのにすでに対応策を確立している現実となっています。

また、インドネシアのバリ島近郊で現在発生している火山噴火のような自然災害は、航空会社にとってさらに厄介な問題となる可能性があると、あるアナリストは指摘しています。

シンガポールを拠点とする航空コンサルタント、ブレンダン・ソビー氏は「空域の閉鎖は極めて一般的になっている」と語りました。「航空会社にとって、このような事態に対処しなければならないのは、以前は異常や例外だった状態が、今ではほぼ日常的・当たり前になってきている」と彼はCNNに語り、近年の航空旅行を混乱させている人為的な出来事として、インドとパキスタン間の最近の緊張の高まり、昨年のイスラエルとイランによる攻撃、ウクライナ戦争などを挙げました。

FlightRadar24などのウェブサイトからリアルタイムの航空追跡マップが示すように、現在イスラエル、イラク、イラン、ウクライナ上空には大きな穴があいており、ほとんどの航空機がこれらの国を迂回しています。

ロシア上空では依然として国際航空便が運航されていますが、主に中国国際航空、厦門（アモイ）航空、キャセイパシフィック航空といった中国の航空会社によるものです。ウクライナ国境に接するロシアの空域は、侵攻開始以来、すべての商業航空会社の運航が禁止されているため、中国のヨーロッパ路線は主にサンクトペテルブルク近郊のバルト海上空を経由して運航しています。

「航空会社には、空域の問題を常に監視し、リスクを評価する」とソビー氏は述べ、航空会社ごとに運航方法に異なると付け加えました。

「たとえ空域が開いていても、一部の航空会社は安全ではないと判断し、それに応じて経路を変更する可能性がある」と彼は述べました。

こうした経路変更には、しばしば大幅な迂回が必要になります。パイロットは、予期せぬ気象条件によって誤って境界線を越えてしまったり、機内での危機的状況によって間違った場所に緊急着陸を余儀なくされたりしないよう、危険地帯から十分に離れた距離を飛行できなければなりません。

サイバー戦争の時代においては、戦闘地域周辺でのGPS妨害やスプーフィング（偽のGPS信号を送って、位置を誤認させること）の潜在的な危険性も高まっており、衛星ナビゲーションシステムが騙されて誤った位置を表示するリスクもあります。

紛争のコスト
オーストラリアのストラテジック・エアのコンサルタントディレクター、トニー・スタントン氏は、航空会社に関わらず、フライトの乱れは多額の費用がかかると述べました。

例えば、イランとイスラエルの現在の紛争により、航空会社はロンドンから香港への直行便の所要時間を2時間延長せざるを得なくなっていると彼は述べました。

ボーイング777やエアバスA350のような比較的効率的な長距離ジェット旅客機の場合でも、かなり多くの燃料を消費することになります。

「参考までに、燃料消費には多くの要因が影響しますが、概算でB777は1時間あたり約7,000ドルの燃料を消費します」とスタントン氏は述べました。

航空会社は燃料費以外にも、乗務員の時間にかかるコストの増加、異なる空域を飛行するための新たな料金、遅延や欠航による収入の損失を経験する可能性があります。

そして、ほとんどの乗客は問題を引き起こしている出来事が起こる数週間または数か月前に航空券を予約しているため、こうした損失はすぐには回復できません。

アナリストらは、紛争が始まって以来、路線の需要と供給が変化している可能性があるため、こうしたコストを将来の航空券販売に加算することは不可能かもしれないと述べました。

スタントン氏は「利益を生む航空会社を経営するのは簡単ではない」と指摘しました。

現在の中東紛争により、イランとイスラエルへの商業便は全面的に停止しており、かつてはこれらの目的地上空を飛行していた航空会社は航路を変更せざるを得なくなっています。

ソビー氏は、割合的に最も大きな影響を受けたのは、ドバイやドーハといった中央アジアと中東を結ぶ短距離路線だと述べました。これらの路線は、戦闘開始前は3～4時間の飛行時間のうち2時間をイラン領空内で過ごしていた可能性があるということです。

スタントン氏は、イラン、イラク、ヨルダン、イスラエルの領空を通過していたであろう多くの航空機が、サウジアラビア、エジプト、そしてトルコ上空の飛行経路に変更していると述べました。

「FlightRadar24は、航空交通が現在、特に紛争地帯の南側の2つの狭い回廊（飛行機が安全に飛行できる限られたルート）に押し込められていることを明確に示しています。」

専門家らは、これは、より狭いスペースに多くの航空機を収容しなければならない航空管制官の作業が増えることを意味する可能性があると指摘します。

飛行高度や離陸時間などを調整することで対応できると彼らは言います。しかし、こうした要素も価格に影響を及ぼす可能性があり、離着陸のための主要空港の「スロット」は航空会社にさらなる負担をもたらすことになります。

アナリストらはまた、今日ではこれまで以上に多くの人々や飛行機が飛行しており、紛争による混乱への対応がより困難になっていると指摘しました。

例えば、中央アジアの航空交通量は数年前と比べて3倍に増加しているとソビー氏は述べました。

航空会社にとって大きな懸念
特定の空域を越えることの潜在的な悲劇的な危険性は、2014年7月にアムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空17便が、親ロシア派反政府勢力が支配するウクライナ特定の空域を越えることの潜在的な悲劇的な危険性は、2014年7月にアムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空17便が、親ロシア派反政府勢力が支配するウクライナ地域から発射された地対空ミサイルによって撃墜された事件で、鮮やかに浮き彫りになりました。この事件で、搭乗していた298人全員が死亡しました。

航空会社の懸念をさらに深めているのは、紛争の終結時期が不透明であることです。例えば、ウクライナ紛争は2022年2月に始まり、それに伴う路線変更や欠航は今も続いています。

ソビー氏は、昨年イランとイスラエルの間で緊張が高まった後に課された飛行制限は短期間で終わったと述べました。

スタントン氏は、戦争の不確実性があるにもかかわらず、航空会社にとっては火山などさらに大きな懸念事項があると指摘しました。

「航空路に影響を及ぼす最も一般的な他の現象は、今日バリ島で見られるような火山の噴火です」とスタントン氏は語りました。

同氏は、火山灰の雲にはシリカが含まれており、これがジェットエンジンの部品と融合して壊滅的な結果をもたらす可能性があり、高高度の風に乗って長距離飛ばされる可能性があると述べました。2010年にアイスランドで起きたエイヤフィヤトラヨークトル火山の噴火では、1000万人以上の乗客が影響を受け、航空会社に17億ドル以上の損害が生じたことも指摘しました。

エイヤフィヤトラヨークトル氷河から厚い雲が湧き上がると、世界で最も混雑する航空路線の一つである北大西洋の空は静まり返り、航空交通量は10年後の新型コロナウイルスのパンデミックまで再び見られなかったレベルまで落ち込みました。

「火山の噴火は紛争地域よりもはるかに大きな影響を及ぼす可能性がある」とスタントン氏は語りました。

現在の世界の航空路線には、紛争地域の空域が飛行禁止となっているため、大きな飛行空白が見られます。これにより航空会社は迂回や欠航を余儀なくされ、燃料費や時間の増加など多くのコストが発生しています。特に中東やウクライナ上空の制限は長引いており、不確実な情勢が続いています。一方で、火山噴火などの自然災害も航空運航に大きな影響を与えており、紛争以上に甚大な被害をもたらすこともあります。航空会社はこれらのリスクに対応しながら、安全で効率的な運航を続ける努力をしています。

引用元：CNN travel（2025年６月21日配信）
※原文をもとに当社で要約・翻訳・編集しています。